На дільниці Сянки – Мукачево електричка зійшла з рейок через падіння каміння з го...
На російській Курщині поліг Іван Пукіш з Сускова Полянської громади на Мукачі...
У зіткненні Audi A6 та автобуса Mercedes-Benz у Березові на Хустщині загинула 22-річна водій...
Затримано співробітницю УжНУ, яка за $4000 хабаря влаштовувала "студентську" від...
Депутата Батрина, який підірвав гранати на сесії Керецьківської сільради, зас...
На Закарпатті викрили злочинну групу, яка за хабарі "списувала" "ухилянтів" з в...
На дільниці Сянки – Мукачево електричка зійшла з рейок через падіння к...
Субота, 23 листопада 2024
23 грудня Боржавській вузькоколійці виповнилося 102 роки
Перші спроби по організації будівництва залізничної колії були зроблені ще в далекому 1886 році, коли влада Берегова та села Великі Береги (Nagybereg) виступили з пропозицією щодо спорудження залізничного сполучення.
Та лише через 18 років, тобто 29 лютого 1904 року, у місті Мукачеві були скликані установчі збори, які і можна вважати днем народження Боржавської вузькоколійки.
23 грудня 1908 року залізничну колю на дільниці Берегово–Довге у присутності заступника міністра торгівлі Угорщини було офіційно здано в експлуатацію. Але цій події передував довгий підготовчий період, який тривав від початку 1904 і до середини 1907 років. За цей час було створено акціонерне товариство (далі - АТ) залізної дороги Боржавської долини, вироблено механізм фінансування будівництва, обґрунтовано доцільність та економічну потребу (вигоду) такого проекту.
Першим кроком стало створення АТ залізної дороги Боржавської долини, яке на установчих зборах виконавчого комітету Боржавської вузькоколійки 29 лютого 1904 року вибрало власного голову. Ним став наджупан Березького комітату Палл Бейті, який з радістю прийняв дану пропозицію і запевнив ініціаторів про свою активну підтримку. А 31 грудня відбулося засідання виконавчого комітету, на яке запросили представників всіх населених пунктів, через територію яких пролягатиме залізниця, керівників Березької жупи, представників банківських організацій. Збори прийняли рішення, що фінансування будівництва має бути покладено на "плечі" жупної влади. Законодавча комісія Березької жупи в той же день підтримала рішення зборів АТ. На цьому ж засіданні складено список сіл (фактично пайщиків АТ), через які повинна була пролягати майбутня магістраль, і затверджено розмір первинного внеску уставного капіталу та наступних річних внесків протягом 50 років. Хоча представники сіл згодилися на внесення потрібних коштів, навколо цієї теми розгорнулася боротьба, головно з боку торгово-фінансових кіл міста Мукачева, які боялися втратити свій повний і безконтрольний вплив на населення даної території. Не маючи змоги вплинути на рішення зборів, останні вдалися до тактики затягування часу, про що переконливо свідчить той факт, що збори законодавчої комісії комітату декілька разів переносилися на пізніший термін. Та все ж 16 березня 1905 року законодавча комісія Березької жупи на позачергових зборах визнала розбудову залізниці першочерговим загальногромадським пріоритетом і прийняла остаточне рішення про виділення 50 000 крон на будівництво залізниці Берегово – Довге. Цю суму вирішено взяти в кредит у розстрочку, за яку буде нести відповідальність фонд додаткового податку комітату. Збори уповноважили заступника головнокеруючого боргове зобовязання підписати від імені законодавчої комісії. За дане рішення проголосувало 49 депутатів із 52-х загальної кількості. Пізніше п.Шлосбергер (очолив депутатів, які голосували проти) намагався оскаржити дане рішення у суді, але безрезультатно.
Проект будівництва вузькоколійної залізниці був направлений на розгляд у міністерство торгівлі Угорщини. Навіть відіславши необхідні документи, організаційний комітет АТ продовжує активно цікавитися перебігом розгляду питання. Цікавим є лист нового наджупана Березької жупи Ондраша Потаі від 24 травня 1905 року, відісланий на ім'я міністра торгівлі Угорщини, в якому він додатково мотивував доцільність будівництва з економічної точки зору. Зокрема там сказано, що населення жупи давно цікавить питання будівництва залізниці, бо це дасть можливість розширити торгові зв'язки багатих на сільськогосподарську продукцію низинних районів з гірськими районами, багатими на ліс, вугілля, руду, і завдяки цьому підвищити добробут жителів цих районів. Для досягнення цієї мети керівництво жупи і представники зацікавлених населених пунктів готові виділити із місцевих бюджетів відповідні грошові суми. І ці слова підтвержуються документами. Так, наприклад, законодавча комісія комітату рішенням за №83695/904 проголосувала про виділення 159 000 крон на побудову залізниці. Крім того, ще було гарантовано внесок 60 000 крон. Наскільки питання побудови залізниці було важливим для комітату свідчить той факт, що навіть питання розширення резиденції комітату, будівництва квартири для керівника (foszolgabiro) та службових приміщень, прокладання телефонної мережі відкладалося на пізніший термін. У документі №8201 / 1905 говориться: "... питання залізниці поставити на передній план настільки, щоб на інші справи лише у тому випадку і лише у такій мірі буде робитися пожертвування, наскільки це дозволить спорудження залізниці".
Нарешті, 4 грудня 1905 року на ім'я наджупана Березької жупи прибула відповідь із міністерства торгівлі, в якій пан міністр повідомив, що на розгляд винесені два проекти будівництва залізниці. ВІдповідно до першого, поданого адвокатом Ференцом Добозфі, Довге сполучиться із Великим Севлюшем (Виноградово) через Шаланки. А другий подало АТ угорських залізниць місцевого значення, який передбачав будівництво ділянки Берегово–Довге та додаткове будівництво відгалудження Іршава–Осій і Довге–Кушниця. Крім того, останній проект передбачав також будівництво відтинку Шаланки–Виноградово. А питання про те, який проект найкраще задовольнить місцеві інтереси, обговорювалося 7 грудня на спільній нараді міністра торгівлі та представниками Угочанського і Березького комітатів. Відомо, що, врешті-решт, зупинилися на розширеному проекті, поданому АТ. Але протягом всього 1906 року у владних коридорах вирішувалося питання про будівництво вузькоколійної залізниці. І хоча АТ повністю брало на себе фінансування проекту, розгляд справи відкладався. Чому так відбувалося важко сказати, можливо тут зіграли власні інтереси торговців Мукачева? А можливо звичайна чиновницько-бюрократична рутина?
Для прискорення розгляду та затвердження проекту, законодавча комісія Березького комітату на своїх позачергових зборах від 5 грудня 1906 року прийняла та затвердила рішення громад м. Берегова та всіх зацікавлених сіл про виділення коштів для будівництва залізниці і відіслала міністру внутрішніх справ. А ще у своєму листі на ім'я головнокеруючого комісія просила якнайшвидше домогтися дозволу на будівництво. Як бачимо, справа розглядалася чотирьма міністерствами (торгівлі, транспорту, фінансів, внутрішніх справ), а отже зважувалися всі "за" і "проти" проекту. І тільки розпорядженням міністра торгівлі від 23 травня 1907 року за №41116/ІІІ, було поставлено остаточну резолюцію у цій непростій справі.
І от нарешті 21 серпня 1907 року угорськими властями дано офіційний дозвіл на будівництво залізниці. Спорудження велося одночасно на двох ділянках – із Берегова до Довгого та із Виноградова до Хмільника. Не забували і про адміністративні споруди та персонал. Документи свідчать, що 20 лютого 1908 року міська влада Берегова виділила земельні наділи для будівництва адміністративних будівель, локомотивного та вагонного депо, а також квартир для обслуговуючого персоналу.
Звичайно, не все йшло гладко і просто. У процесі будівництва виникало багато труднощів як фінансового, так і технічного плану. До того ж давалися взнаки важкі погодні умови, особливо в останні місяці роботи. Із листа керівництва будівельної фірми на ім'я жупана Березького комітату довідуємося, що якраз ці несприятливі умови і привели до затримки здачі колії в експлуатацію на 18 днів пізніше від запланованого строку. Та незважаючи на все це, 23 грудня 1908 року залізнична колія на відрізку Берегово–Довге була офіційно введена в експлуатацію.
Відомо, що на початку березня 1909 року на даній дільниці повноцінного руху ще не було і діяли лише два пасажирські потяги. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово призвела до скорочення руху поїздів. А використання на лінії вантажних перевезень почалося дещо пізніше і було безперечно пов'язане із поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими районами.
І ще хочеться відзначити, що будівельна фірма давала 70 років гарантії на безперебійну експлуатацію залізничного полотна. А століття інтенсивного використання колії та її придатний стан на сьогоднішній час лише підтверджує високий фаховий рівень та якісну і добросовісну роботу майстрів давно минулої епохи.
Насамкінець задля цікавості приводиться список сіл Іршавського та Берегівського районів – пайщиків АТ Боржавської господарської залізниці (перша цифра – уставний капітал, друга – річний внесок протягом 50 років).
1. Берегово - 40.000; 2.000;
2. Берегівський банк – 5.000; 250;
3. Берегівське відділення Будапештського ощадбанку – 5.000; 250;
4. Берегівський торговий банк – 5.000; 250;
5. Великі Береги - 16.000; 800;
6. Нижнє Село - 2.000; 100;
7. Нижні Ремети - 2.000; 100;
8. Верхні Ремети - 4.000; 200;
9. Хмільник - 2.000; 100;
10. Богаревиця - 2.000; 100;
11. Горбок - - - - - - - -
12. Камянське - 5.000; 250;
13. Мідяниця - 1.000; 50;
14. Собатино - 1.000; 50;
15. Polejonlsa (???) - 2.000; 100;
16. Іршава - 8.000; 400;
17. Брід - 5.000; 250;
18. Ільниця - 8.000; 400;
19. Державний маєток Ільниця – 10.000; 500;
20. Осій - 3.000; 150;
21. Дубрівка - 4.000; 200;
22. Білки - 12.000; 600;
23. Державний маєток Білки – 10.000; 600;
24. Імстичево - 5.000; 250;
25. Велика Розтока - 1.000; 50;
26. Луково - 2.000; 100;
27. Дунковиця - 3.000; 150;
28. Арданово - 2.000; 100;
29. Бережська жупа - 50.000; 2.500.
Статтю підготовано Андрієм Світлинцем за матеріалами Державного архіву Закарпатської області - фонд "Наджупан Березької жупи".
ГО "Боржавська ініціатива", для Закарпаття онлайн
23 грудня 2010р.
Ділитись
На головну
Версія для друку
ПереслатиДодати коментар
Коментарі
Rusyn V 2010-12-24 / 10:41:00
2залізничник
Чому ні?Все може бути.Продали втиху, на металолом, Усть-Чрнянську залізницю.І некого це не обходило,ніхто не переймався.
А взагалі , до Кушниці ще існує залізниця?Там здаєть жоідний рух не проходить
залізничник 2010-12-24 / 09:43:00
...недавно пройшла інформація про продаж частини узькоколійки від Приборжавського до Кушниці ... то правда?
дима 2010-12-23 / 23:27:00
самий гарний був участок з броньки и до ричанського заповидника произжав цилий заповидник и конечна була станция водичний це була красота потим козли продали шини зруйновали все злодии комуняки ребрей из броньки и попик из сухои к стенке поставить и розстрелять
ember 2010-12-23 / 19:07:00
Santa,
köszönöm szépen!
Santa 2010-12-23 / 18:05:00
embery
Згоден з казкою-легендою...
Не маю нічого проти простих мадярів - маю застереження від пошуку "відьом", як старається зробити Ablak...
З Різдвом Вас!
ember 2010-12-23 / 17:42:00
Санта, для тебя!
Пару дней тому читал одну интересную легенду-сказку.
Когда бог поделил землю русину дал горы, а венгру равнины.
Зимой венгр умирал от холода, русин от голода.
Тогда бог им пориказал: выручайте друг друга, и не будете иметъ никаких проблем.
Santa 2010-12-23 / 16:59:00
... з перерахованих сіл - пайщиків АТ більша частина явно не з мадярською більшістю жителів. Так що Ablak не дуже возвеличуй роль Угорщини - берегівським панам треба було ліс та дешеву робочу силу...
Santa 2010-12-23 / 16:52:00
...ABALAK .. не злорадствуй так дуже..
В Ніредьхазі вже два роки як закрили останню вузькоколйку на Домбрад... тому -що там цигани ...
Ablak 2010-12-23 / 16:38:00
Побудувала Угорщинаі та Чехія, СРСР експлуатував, а Україна зруйнуює все..
Santa 2010-12-23 / 15:04:00
..не українці руйнують ... не українці...
Ми не бережемо...і мадяри, і русини, і всі інші..
Ablak 2010-12-23 / 14:58:00
Побудували угорці та чехи, радянські експлуатували, а українці зруйнують все...
Santa rusyny 2010-12-23 / 14:19:00
...немає історії кращої або гіршої. Є та що є - бо через деякий час якиїсь русин буде сумувати і за Боржавською, говорячи те саме.
Rusyn V 2010-12-23 / 14:12:00
Шкода що дали загинути залізниці Тересва - Усть-Чорна.В порівнянні з Боржавською була набагато красивіша - бо проходила в гірській місцевості.Ганьба наших влад, шо не цінують історії.
Santa 2010-12-23 / 13:42:00
...не багато на Закарпатті знайдеться історичних, ще діючих обєктів.
Хай живе Боржава та її залізниця!
Схожі публікації
Ужгородську дитячу залізницю не закривають, після стабілізації ситуації вона повернеться до роботи – ОДА
Обласна влада перейнялася долю дитячої залізниці в Ужгороді і запросила для консультацій експерта з Європи
Боржавська вузькоколійка відзначила своє 111-ліття (ФОТО)
День Боржавської вузькоколійки відбувся на Закарпатті (ФОТО)
У День Боржавської вузькоколійки потяг курсував з Берегова до Виноградова (ВІДЕО)
НОВИНИ: Соціо
» Всі новини
© 2003-2024 Закарпаття онлайн Beta