Нащадок закарпатського болгарина-овочівника Асенова проектував і будував найпотужніший літак cвіту

Увесь час вони придивлялись до місцевих умов життя, та найбільше їм сподобалось Закарпаття, тому й повернулися згодом у Карпати.

— В'ячеславе Златковичу, що саме робили болгари на закарпатській землі?

— У 1922 році на землях поблизу Мукачева молоді болгари почали займатися городництвом. Вони добре вміли вирощувати овочі — перець, помідори, зеленину, тому їхня справа швидко розвивалась. Незабаром мій дід одружився на русинці з Мукачева, й у 1925-му вони повернулись у село Стрелец. Саме там через рік народився мій батько, про що в церковній книзі є відповідний запис. Але влітку 1927-го вони повернулись на Закарпаття, де продовжували успішно працювати на землі. У діда народилися потім ще дві доньки - Маргарита і Стефанія.

— Як склалося далі життя ваших рідних?

— Уже після Другої світової війни, коли мій батько вчився у Львівській сільськогосподарській академії, він познайомився з дівчиною, моєю майбутньою мамою. Вона приїхала зі зруйнованого Смоленська в Прикарпаття до своєї старшої сестри Валентини, яка була одружена з військовим. У Львові, який війна пощадила, мама поступила вчитись у фінансово-кредитний технікум. Кохання, як у таких випадках кажуть, спалахнуло в них із першого погляду. В ті післявоєнні роки треба було мати неабиякий характер, щоб одружитися на росіянці. Батько привіз маму в Мукачево і в 1949 році почав будувати власний дім у Росвигові неподалік від греко-католицької церкви.

У селі Форнош Златко Асенов був першим головою колгоспу, де підіймав сільське господарство. Там я добре навчився угорської з місцевим діалектом, а вдома розмовляли російською. Нашу українську вивчав, уже навчаючись у школі.

Дід довгий час не признавав маму, лише в середині 60-их років він зайшов до нас на подвір'я трохи поговорити з батьком, подивитись, як ми живемо. Так сталося, що я був єдиним онуком у заможного овочівника. У батькових сесер були тільки дівчата, і я мав іще молодшу сестру. Потім дідо почав заходити до нас частіше і завжди балував мене. Пам'ятаю, суне, бувало, мені в руку 10 рублів, а за них тоді можна було купити аж 100 молочно-фруктових морозив. Я тоді дуже любив свого діда, хоча тепер усвідомлюю, що він любив мене більше.

— Що стало причиною Вашого вибору льотної професії?

— По закінченні в 1969 році мукачівської школи № 4, яка тоді була з російською мовою навчання, я вирішив поступати у Київське воєнно-авіаційне училище, конкурс у якому становив 14 чоловік на одне місце. Тоді над Мукачевом удень і вночі літали різні типи МІГІв. Це мене надзвичайно захопило. Батько не впливав на мій вибір, хоча й мріяв, щоб я обрав родинний фах сільського господарника. У військових навчальних закладах екзамени починались на З тижні раніше, ніж у цивільних. Перший іспит я склав на «відмінно», готувався до другого. Трапився тоді такий випадок, що, зачитавшись у бібліотеці, запізнився на вечерю. До їдальні добіг, коли наш взвод уже виходив звідти. Мені сказали, що для мене окремої вечері не передбачено статутом. А годували в училищі майбутніх курсантів погано, особливо це гостро відчувалося шлунком молодого організму після домашньої кухні. За парканом училища через дорогу знаходилась міська їдальня. Але на КПП мене не пропустили. Тоді я забрав свої речі й документи з училища й подався до Москви, де жила мамина сестра, в якої бував неодноразово в свої шкільні роки.

У Московський авіаційний інститут ім. Серго Орджонікідзе встиг подати заяву за 2-3 дні до початку іспитів. Після їхньої успішної здачі поступив на факультет літакобудування. Вчився досить добре, останні 2,5 роки студіювання отримував підвищену стипендію ім. Жуковського — 70 рублів. На той час такою була мінімальна заробітна плата в Союзі. А ще мені з дому щомісяця надсилали 50 руб. Коли мама дізналась про підвищення моєї стипендії, то запропонувала зменшити суму висилання домашніх грошей. Але батько їй заперечив, мовляв, це він самостійно заробив.

— Із чого розпочалася Ваша професійна діяльність?

— МАІ я успішно закінчив у 1975 році й за розподілом молодих фахівців потрапив на Київський механічний завод, який десь років 15 тому перейменували на НТК ім. Антонова. Вважаю, що мені пощастило тоді, оскільки існувала практика приймати на роботу випускників із Харкова. Лише одиниці могли були зараховані в Київ із Казані, Куйбишева, інших авіаційних інститутів. Мені ж пропонували Горький, Ташкент, а в Москві - не сподобалось, за роки свого навчаннячак і не зумів полюбити столицю.

Після шести років моєї роботи на НТК ім. Антонова розпочалась праця над літаком АНТ-124 «Руслан», призначеним для військово-транспортної авіації. Хоча до цього ще встиг рік-півтора попрацювати над АНТ-74, невеличкого за розмірами, який у народі за свій зовнішній вигляд отримав назву «Чебурашка». У нього скорочені зліт і посадка, що надало змогу використовувати цей літак у складних географічних і кліматичних умовах Півночі й Арктики.

У проектуванні «Руслана» я розраховував на міцність і надійність деталей та вузлів літака. Це — сопромат плюс будівельна механіка. Спочатку, як молодому фахівцеві-«прочністу», мені доручили проводити розрахунки заднього вантажного люка, який складається з рампи, гермотрапу і наїздів. За допомогою старших товаришів я вперше в Радянському Союзі розраховував на міцність композиційну зав'язь фюзеляжу з крилом, яка забезпечувала би необхідну обтічність корпусу. «Якщо літак гарний -він літатиме», — говорив генеральний конструктор Олег Костянтинович Антонов.

Часто-густо саме «прочніст» диктує конструктору, як виглядатиме майбутня нова авіаційна модель. На самому початку моєї роботи тралився один повчальний випадок. Я запізнювався зі здачею своєї роботи. Коли ж приніс досвідченому керівникові Віктору Олексійовичу Іваницькому свої розрахунки, він подивився на них, щось підрахував на своїй логарифмічній лінійці й сказав: «Щось тут у тебе, Златкович, не так. іди перероби». Почав робити за іншою формулою, отримав зовсім інакший результат. Тільки завдяки таким фахівцям, як Віктор Іваницький, Михайло Щучицький, Сева Мінькович, Алла Карпинська, я зумів стати спеціалістом. Розрахунок на міцність - це на межі мистецтва, яке складніше, ніж намалювати, креслення.

— Як Ви потрапили на Волгу, в Ульяновськ?

— У 1981 році було завершено проектування літака АНТ-124 і постало питання, де його будувати. Тоді це вирішувалося на рівні партії й уряду, які вибрали місце в Ульяновську. Стара, симбірська, частина міста знаходиться на правому березі Волги, а на лівому почалося створення авіаційного містечка. Фактично, це -місто-супутник, в якому зараз проживає 160 тисяч городян, але назва збереглась єдина.

— Літак «Руслан» зробив у ті роки величезний ефект у світі...

— Це була «лебедина пісня» авіабудівництва радянської влади. Поруч зі збиральним заводом, перший камінь якого був закладений в 1976-му, були заплановані агрегатний, який виготовлятиме механічні деталі, приладобудівельний і завод двигунів. Усі провідні інститути СРСР — ВІАМ, НІІАТ, ЦАП — мали також побудувати в Ульяновську свої філіали. Задум комплексу був подібний до того, який має американський «Боінг» і, певною мірою, європейський «Аеробус».

— Як Ви визначалися із питанням про громадянство після розпаду СРСР?

— До 1996 року я мав паспорт СРСР, де був штамп про громадянство України. А потім еміграційні служби Росії змусили чітко визначитись щодо приналежності. На той час мої син і донька вже виросли, закінчували школу. Повертатись у Київ, де колись народилися мої діти?.. Вони ж українською не балакають, не зможуть вищу освіту отримати. Тому виникли в мене звичайні побутові проблеми. Я залишився в Ульяновську, став у 2000-му громадянином Росії, а розвал Союзу поламав мою родину навпіл. Хоча мені однаково рідні як Росія, так і Україна, а ближче всього - Мукачево. Сюди я приїжджаю раз у три-чотири роки.

— А зараз чим займаєтесь в Ульяновську?

— Нині я — заступник головного інженера з експлуатації авіаційної техніки. Так сталося, що все моє життя пов'язане з літаком АНТ-124 «Руслан». Я брав участь в його проектуванні, будував завод... А після того, як у 1996-му припинився випуск «Руслана», він нормально літає. Я — організатор робіт із продовження льотного ресурсу. З СКВ Антонова приїжджають спеціалісти, які оглядають критичні вузли літаків, визначають їх технічний стан і дають висновки щодо подальшого ресурсу годин польотів. А в Ульяновську тепер будують нову модель літака ТУ-204 — пасажирський і вантажний варіанти середньої вантажопідйомності.

Теги:

4 Коментувати

Ділитись

На головну

Додати в закладки

Версія для друку

Переслати