"Анця Кушницька" має бути брендом Закарпаття

Денису вдалося за цей час знайти багато нових друзів, здійснити чимало подорожей за кордон у пошуках потрібного досвіду, влаштувати декілька конференцій і навіть запросити до Іршави англійського посла. Але перспективи відродження «Анці Кушницької» - так здавна називали цю залізницю у народі - досі примарні.

За останні двадцять років «Анця» зменшилася майже втричі. Ще у 1986-му протяжність колій становила понад 120 км. Це не враховуючи відгалужень, так званих лісових доріг, що перебували на балансі лісокомбінатів. Тепер її загальна довжина - не більше 45 кілометрів (25 км - маршрут Виноградово-Хмільник та 16 км - Хмільник-іршава). З Хмільника колія ще йде до Берегова, але використовується наразі тільки для технічного забезпечення, нею локомотив прямує після роботи у депо.

Колись кожна закарпатська долина мала свою мережу залізниць. Насамперед цей транспорт був потрібен для промисловості й будівництва. А у гірських районах за допомоги «вузької» залізниці перевозили деревину. Її прокладали у таких місцях, де іншим транспортом було просто не дістатися завдяки досить великому радіусу поворотів.

Чеський дослідник, інженер залізничного транспорту Карел Бенеш написав велику книгу про залізниці Закарпаття. Там відмічені всі колишні шляхи, навіть лісові, деякі з них діяли починаючи з 1896 року!

Але тільки Боржавська господарська залізниця, яка і нині з'єднує своїми коліями три райони області, паралельно мала і пасажирський рух. і в цьому полягає її перша привабливість. 23 грудня 2008 року відзначатимемо 100 років Боржавської залізниці. Але цей значний ювілей видасться не надто святковим, якщо не буде прийнято реального плану - що ж далі чекає на цю пам'ятку?

УСІ ПАРОВОЗИ ПОРІЗАЛИ НА МЕТАЛОБРУХТ

У середині 90-их друзі Дениса з Бельгії -любителі залізничного транспорту - попросили організувати екскурсію у депо станції Королево. На той час там зберігалося майже 60 паровозів, більшість із яких були діючими. їх тримали про всяк випадок, якщо, наприклад, станеться якась нештатна ситуація, що не буде електрики. Але саме в той час почалася пошесть - морально застарілу техніку, незважаючи на її історичну цінність, почали різати на металобрухт.

«Ми саме потрапили на порізку паровозів, - розповідає Денис. - Звісно, бельгійці були шоковані від побаченого і не могли зрозуміти, навіщо це робиться. Але жодний аргумент на залізничників не подіяв. Вони казали, що це треба робити, і крапка - без будь-яких емоцій. Мене це також дуже вразило - адже люди все своє життя пропрацювали на залізниці!»

Хоча вже тоді ці паровози можна було вигідно продати - не за ціною металобрухту, а, наприклад, колекціонерам. Адже за кордоном усе, що можна відремонтувати, - ремонтують. А ні, то ставлять у вигляді пам'ятника на пероні. Сьогодні тільки в Угорщині діє майже сотня залізничних туристичних «атракцій». Наприклад, пропонують проїхатись у вагонетках декілька десятків метрів у давно закритій шахті (яка наразі виконує роль туристичної пам'ятки) - як справжній шахтар у повній амуніції.

На фоні великої зацікавленості туристів у подорожі «вузькою» залізницею - такою, якою вона була у минулому, наша «Анця Кушницька», що пролягає долиною Боржави, - просто неоцінений скарб, яким варто пишатися.

- А чим іще унікальна Боржавська залізниця?

- Коли у 1919 році Закарпаття увійшло до складу першої чехословацької республіки, на Боржавську залізницю направили моторові пасажирські вагони (так звані «моторові вузи») М-11 і М-21. Таких було виготовлено трохи більше десяти екземплярів. Це був справжній закарпатський трамвай! Вагончик із мотором внутрішнього згорання, акуратний просторий салон, де, вибачте, навіть туалет є. І коли мені кажуть, що «Анця Кушницька» дуже повільна і неперспективна - це неправда. Сьогодні з такою швидкістю (25-30 км/год) навіть не всі автобуси їздять. На жаль, ці мотор-вагони також були понищені.

- А чи залишився хоча б один паровоз, що їздив вузькою колією?

- Унікальний паровоз зараз знаходиться у депо Берегова, але потребує дуже серйозного ремонту. Він обійдеться десь у 10000 доларів. Але варто додати: це єдиний такий на весь Карпатський регіон! Останній його брат зник назавжди ще у середині 80-их.

- У якому стані зараз знаходиться вузькоколійка?

- На ходу залишився всього один діючий локомотив, який пересувається на відрізку Виноградово-Хмільник-Іршава. Щодо колійного господарства, то воно більш-менш підтримується у належному стані. Найбільша проблема - рухомий склад, тобто локомотиви, вагони. Ця частина практично не фінансується з бюджету «Укрзалізниці» - власника господарства. А від того залежить дуже багато - комфорт пасажирів, швидкість та безпека руху.

- Яке завдання нині виконує «Анця Кушницька»?

- Єдина задача вузькоколійки зараз - це пасажирське перевезення, тобто ще один вид громадського транспорту. До речі, він дуже економний. З огляду на те, що постійно зростають ціни на енергоносії. Досвід Польщі, Словаччини переконує, що залізничний транспорт на сьогодні є найдешевшим й екологічним. Особливо це актуально для таких густонаселених районів, як Виноградівський та Іршавський, де села нараховують 5-7 тисяч населення. Тому такий громадський транспорт потрібен усім. І людей не можна позбавляти права користуватися ним.

- Чи працює вузька колія у плані туризму?

- Практично ні. Хоча її шлях пролягає дуже мальовничою місцевістю, і гостям є що показати вже зараз - хоча б архітектурно-привабливу іршавську станцію або берегівське депо, що також може бути цікавим для екскурсій. Сьогодні проблема полягає у тім, що дуже важко співпрацювати з «Укрзалізницею» - вона в цьому абсолютно не зацікавлена. А мала залізниця вже давно потребує іншого статусу, іншого підходу для використання, аніж широка колія. Але для держави це наразі просто тягар, який нести важко, а кинути шкода.

- Яний, на вашу думку, є найкращий вихід? Можливо, варто її передати у приватні руни?

- Ні в якому разі. Як показала світова практика, приватна залізниця - це не кращий варіант. Хоча декілька років тому «Укрзалізниця» говорила про суму 2-3 млн. гривень - аби продати все господарство ефективному власникові. Але я не можу собі уявити людину, яка вкладе такі гроші, потім сплатить за колії й за землю, де вони прокладені, - й на цьому розбагатіє... Цього не станеться, бо залізниця - не готель, а зовсім інший вид бізнесу. Рентабельність же туристичного використання можна досягнути тільки за рахунок використання і розбудови супутньої інфраструктури. Тобто залізниця - це тільки «кровоносна судина», яка привозить туристів, створює атрактивність регіону. А основа - це бізнес, який створюється навколо неї: кафе, готельні комплекси, сфера послуг. Нам потрібно вчитися у країн, де подібна залізниця діє.

ПРОЕКТ "КАРПАТСЬКИЙ ТРАМВАЙ" ДАВ НАДІЮ

Після паводка 1998 року багато колій вузькоколійки було серйозно пошкоджено. Усть-чор-нянська лісова залізниця взагалі припинила своє існування. Перший, хто підняв на Закарпатті тему відродження "Анці Кушницької", був губернатор Геннадій Москаль. У той час він відвідав Іршаву і гірські регіони, жахнувся від побаченого, втраченого назавжди. Москаль перший підтримав ідею - трансформувати Бор-жавську залізницю у туристичну принаду області. Але, на жаль, подальші політичні перипетії завадили здійсненню цієї справи.

- Денисе, а ви масте якісь плани щодо відродження «Анці»?

- Спільно з колегами з Великої Британії було розроблено концепцію використання Боржавської залізниці у туристичних цілях. Ми представляли її органам влади, подали свою пропозицію, а висновків чекаємо досі. Варто у цьому контексті згадати історію. Адже Боржавська залізниця була збудована не за кошти держави, а спільними зусиллями громади населених пунктів, де пролягала колія. Кожний із них інвестував в акціонерне товариство певну частку власних коштів. Тому найкраще, аби залізниця і зараз знаходилась у комунальній власності - районній або, ще краще, обласній. Варто створити підприємство, яке б її експлуатувало. Є розрахунки, досвід сусідніх країн. Уявіть: раніше нею управляло підприємство, що складалося з 8 чоловік, а зараз тут працюють 70 осіб. Звісно, гроші використовуються нераціонально, звідси і збитковість.

- А як полагодити рухомий склад?

- Наприклад, у Європі великі компанії залюбки фінансують ремонт локомотивів. У Словаччині відома фірма «Катерпіллар» моторизувала за свій кошт 4 локомотиви сучасними моторами з системою електронного управління. Фірма «Вагонка», яка виробляє залізничний рухомий склад, відремонтувала вагони в якості спонсорської допомоги. Так великі підприємства через підтримку цікавих проектів рекламують свою марку. На жаль, наші підприємства цього чомусь не потребують, бо не мають від того ніякого зиску.

- Наскільки мені відомо, існував проект «Карпатський трамвай». Яка його доля?

- Народні депутати, в тому числі Віктор Балога, звернулися із запитом до Кабінету Міністрів, мета якого була єдина - зберегти у Карпатському регіоні існуючу мережу вузькоколійних залізниць. І не тільки зберегти, а й на їх основі створювати туристичні комплекси. Була прийнята відповідна постанова Кабміну - але з боку держави більше ніякого сприяння немає. На жаль, громадські ініціативи державні інституції ще не в змозі підтримати, як належить.

- І все-таки, є надія, що на Закарпатті відродиться цей оригінальний вид туризму?

- Ситуація досить парадоксальна. Навіть якщо ми вирішимо всі майнові питання, знайдемо інвестора, то стикнемося із тим, що легально провадити туристичну діяльність на залізниці практично неможливо. Адже такого поняття у нас не існує взагалі. Наприклад, маємо малодіючу широку колію Рахів-Берлибашка, тобто до румунського кордону. Це майже 20 км досить цікавого маршруту, що пролягає берегом Чорної Тиси. Чимало туристів бажають про-їхатись по цій місцевості. Але це - неможливо зробити в Україні, натомість чомусь реально в Румунії, Словаччині, бо цей вид туризму є там легально оформлений. Скажімо, в Англії спеціальні закони приймаються з будь-якого незначного питання, наприклад, щодо окремого підприємства - такого, як мала залізниця, і він діятиме.

- До речі, до вас якось завітав навіть посол Великобританії. З якого приводу?

- По-перше, Англія - це єдина країна, де чітко врегульовані всі питання щодо туристичної залізниці. Там до неї взагалі ставлення надзвичайно шанобливе, наче до живої істоти. Адже практично всі англійці - від багатого до бідного - здавна користуються залізничним транспортом. І швидко, і комфортно, і дешево, а ще це - традиція. За моїм запрошенням посол Великобританії в Україні Роберт Прінцлі приїхав у Іршаву в 2004 році. Місцеву владу я попередив про візит високого гостя за півроку до того. Але ніхто не надав цьому значення або ж не повірив. А посол таки приїхав, як і обіцяв - і погодьтеся, яе часто дипломати такого рівня відвідують Закарпаття. Ми тоді були сповнені енергії і задумів - відремонтували навіть два вагони для туристів, а також влаштували міжнародну конференцію про перспективи розвитку туристичної залізниці. Сподівалися таким чином привернути увагу громадськості та влади до цієї проблеми. Втім, усім чомусь було не до нас...

100-ЛІТТЯ "АНЦІ КУШНИЦЬКОЇ" МИНЕ БЕЗ "ПОМПИ"

За словами Дениса Добри, появу внутрішнього залізничного транспорту на Закарпатті на початку XX століття можна порівнювати зараз хіба що з появою Інтернету або стільникового зв'язку. Цей вид транспорту практично здійснив економічну революцію у нашому краї. І був, практично, єдиним видом сполучення, оскільки автомобілів тоді ще як таких не існувало. А сьогодні вузька залізниця могла би стати своєрідним брендом регіону.
Утім, два відремонтовані вагони, які мали обслуговувати саме туристів, врешті-решт, пустили маршрутом на Виноградово. За п'ять місяців вони були розгромлені практично вщент. Сталося це і через те, що вузькоколійка не має господаря, і працює тільки дивом.

Денис Добра ніяк не може зрозуміти, чому сто років тому громади зуміли віднайти кошти, аби побудувати колію з Берегова до Кушниці, а зараз навіть те, що маємо, не вдається зберегти. Невже наші попередники були більш далекоглядними та відповідальними, тобто справжніми патріотами свого краю?

«Я особисто приклав дуже багато власних сил для того, аби зрушити ситуацію з місця, - каже Денис Добра. -1 роблю це не для власної користі, бо Боржавська вузькоколійка не може бути бізнесом якоїсь окремої людини - тут усе має працювати в комплексі. Знаю, що у Європі мене підтримав би і приватний сектор, і державні інституції. А у нас усі спочатку починають одразу підраховувати свій прибуток, ніхто нічого не хоче робити просто так - для суспільного блага».

«Таку дорогоцінну спадщину гріх буде втратити, - каже Денис. - Із тим, що у нас є, на сьогодні можна зробити чудову туристичну атракцію, яка стала би дуже популярною. «Анця Кушницька» має бути візитівкою Закарпаття, на рівних із замком «Паланок» або мінеральними водами».

Теги:

4 Коментувати

Ділитись

На головну

Додати в закладки

Версія для друку

Переслати